范高晶（中）在开展潜标回收作业。 林子璇摄

姚旭在安装低频射电全天频谱设备。 张 通摄

程绪宇在南极中山站附近。 受访者供图

在秦岭站建设现场，祝贺驾驶雪地摩托通勤。 林贻语摄

“雪龙”号行驶在南极中山站附近海域。 王 娜摄

数据来源：自然资源部

习近平总书记指出：“今年是中国极地考察40周年。40年来，在党的领导下，我国极地事业从无到有、由弱到强，一代代极地工作者勇斗极寒、坚忍不拔、拼搏奉献、严谨求实、辛勤工作，取得了丰硕成果。”

4月10日，由自然资源部组织的我国第四十次南极考察队暨“雪龙”号极地考察破冰船顺利返回国内并停靠山东青岛奥帆基地码头，标志着我国第四十次南极考察圆满结束。本次南极考察遇到了哪些困难和挑战？考察队队员们经历了哪些难忘瞬间？日前，本报记者采访了4名第四十次南极考察队队员，听他们讲述南极科考的故事。

——编  者

“雪龙”号大洋队队长范高晶——

在困难和考验面前结下深厚情谊

尽管第四十次南极考察已经结束，但与队友们共度的时光仍历历在目。

本次大洋科考部分，我们主要开展了以营养级结构为重点的南极周边海域海洋生态要素调查监测和科学研究，项目来自高校或科研院所等单位的国家自然科学基金项目、国家重点研发项目等，涵盖海洋技术、海洋生物、海洋化学等多学科研究内容。

大洋科考往往“计划赶不上变化”，随时可能遇到气旋频繁、海况恶劣的情况。原本我们规划了一个半月的作业时间，受各种环境因素影响，耽误了6天船时。但大洋队队员们以坚忍不拔的工作作风，克服各种困难，仍提前4天完成任务。

还记得，我们刚到现场作业，就遭遇了强气旋的状况，最大涌浪达到4米，最大阵风直抵9级。大洋队共计31名队员，其中21人首次参加南极航次。面对这样复杂的海况和气象条件，老队员发挥“传帮带”作用，带着新队员一起不断优化调整作业计划，细化每项作业步骤。面对严峻的考验，有的队员肌肉拉伤、皮肤冻伤，疲惫到随时可能倒头睡着，但没人有怨言，最终大家齐心协力地完成了大洋科考任务。比如，圆满完成所有潜标回收和布放作业，采集到了关键长时间序列数据和样品，为后续研究南大洋海冰与环流等基础环境变化对生源元素循环、碳源汇格局的影响提供重要支撑。在困难和考验面前，大家结下了深厚情谊。

从我接触南极科考算起，至今已10年。这10年，随着保障能力的提升，我国极地考察从零散多学科调查向聚焦科学目标转变，从单船考察到“双龙探极”，航次大洋作业时间从最初的不到一个月逐步增长到两个多月……我觉得自己很幸运，赶上了我国南极考察事业快速发展的时期，相信我们一定能取得更多的成绩。

（本报记者胡润新采访整理） 

内陆考察昆仑站（泰山站）队队长姚旭——

每次到南极都有不同的收获

南极大陆古老而神秘，尽管我已经参加了16次南极考察，但每次来，我都像第一次一样对待，不敢有半分松懈，也都有不同的收获。

在刚刚过去的第四十次南极考察中，我和队友们不仅要驾驶重型雪地车往返于中山站和昆仑站之间执行科考任务，还要提前在中山站周边的海冰上探路，以协助站区卸货和其他有关作业。

内陆考察起初探索距离约300公里、400公里的区域，慢慢延伸到1100公里，一点点深入南极大陆。本次科考又进一步延伸了南极大陆的探索路线，拓展了120公里左右的距离。为了确保拓展作业的安全顺利，我们精心准备，进行了卫星影像分析、路线选择规划等大量工作，借助科技手段对陌生区域的地形地貌进行辨别。

南极的天气可以说是“喜怒无常”。这次科考中，我们经历了一场比较大的暴风雪。当时降雪量极大，在风吹雪的作用下，生活舱外的积雪有两个成年人高，停在雪地里面的4台雪地车全部被埋。由于没有专业的挖掘设备，我们只能人工手动挖车，足足用了一天的时间才把车挖出来。

内陆考察的工作量很大，尤其野外作业中，一名队员的工作往往需要三四个人团结协作完成。但没有人喊苦喊累，大家都主动抢着干。我们成功在昆仑站首次开展了近红外天文观测以及近地空间环境全时段监测，成功测定了昆仑站全天空的近红外天光背景等关键数据，为昆仑站开展全年空天观测提供了坚实基础——我想，所有的辛苦和付出都是值得的。

团队里除了我这样的“老南极”，更有许多新加入的年轻人。看着他们努力拼搏的身影，我对南极科考事业的未来充满了信心！

（本报记者胡润新采访整理）  

秦岭站建筑设计师祝贺——

为科考队员们营造温暖的家

2月7日，秦岭站宣布开站。秦岭站是我国在南极建设的第五个科学考察站，也是我国首个面向太平洋扇区的南极考察站。作为秦岭站驻场建筑师，我与100多名建设队员共同迎接这片冰封大陆上的挑战，为科考队员们营造一个温暖的家。

秦岭站所在区域是南极著名“风口”之一。为了保证秦岭站在“风口”安全伫立，我们充分考虑地形、洋流、风向、太阳高度角和雪影区等要素，多次开展模拟试验，不断优化造型与结构。

经过科学研判，秦岭站主体建筑最终采用集中式布局，分为主楼和后勤中心两部分。主楼伫立在临海岩壁之上，下部牢牢锚固于地面；后勤中心匍匐在侧，与原生基岩共同构成主楼的基座。主楼与后勤中心内部联通，队员们日常生活和工作可以实现足不出户，免受风雪侵袭……

建站过程充满挑战与感动。比如，南极大陆通常只在每年12月至次年2月有短暂的夏季，这段时间是物资运输和施工作业的最佳窗口期。考察队必须在3个月内完成物资卸运、临时生活设施建设、主体建筑钢结构搭建等工作。今年1月下旬，经过气象观测，12级飓风即将袭击秦岭站，尚未封闭的幕墙可能会受到影响。考察队当即决定对迎风面进行紧急作业。40多名建设队员被分成5队，用牵引绳与吊车配合，艰难地控制幕墙板的移动轨迹。经过十几个小时的奋战，终于在飓风来临前完成了施工。

7年前，随中国第三十三次南极考察队抵达罗斯海参与优化选址工作时，我就被这里优美的景色所深深触动；7年后，以建筑师的身份再次踏足这片土地，见证秦岭站顺利建成，我更感到责任在肩、使命光荣。我们将继续努力，为认识极地、保护极地、利用极地作出新的贡献。

（本报记者刘诗瑶采访整理）  

固定翼飞机队队长程绪宇——

在天气变化中抢抓科考时间窗口

固定翼飞机队的工作主要包括两个方面：一是开展基于固定翼飞机“雪鹰601”的科学调查、应急救援、国际合作、后勤保障等飞行任务，二是维持中山冰雪机场的正常运行。

我是一名90后，但已经参加了6次南极考察，参与了4次固定翼飞机运行工作。在第四十次南极考察中，作为固定翼飞机队队长，一方面，我要负责组织好队员们落实各个指令、执行各项任务；另一方面，我们队员年龄梯度很大，最小的24岁，最大的68岁，保证每名队员健康地工作和生活，也是我的重要职责。

天气是制约飞行的关键因素。有时尽管是晴天，一阵风吹来，扬起地面的积雪，能见度瞬间下降，会给飞机起降带来很大风险。我们要在天气变化中抢抓科考时间窗口。

在这样严酷的作业环境中，队员们展现出的精神状态让我特别感动。

2月4日，中山冰雪机场遭遇风雪，“雪鹰601”和机场营地一天内就被雪埋了起来。2月6日，大风过后，大家使用挖掘机、雪地车、小装载机、铁锹，花了半天时间才把飞机挖了出来，然后抓住天气窗口，快速起飞采集数据。还有一次，我们需要连夜拆除机载科考设备，南极夜晚温度很低，队员们冒着受伤的危险去触碰大量金属设备，但没人停下手里的工作，为后续任务争取了更多时间。

这次科考期间，“雪鹰601”以中山冰雪机场为基地，共计起降了44次，获取的科研数据填补了东南极沿岸冰下地形关键数据空白，可为评估南极冰盖物质总量变化、冰盖不稳定性及其对全球海平面上升的影响提供依据。值得一提的是，中山冰雪机场首次被俄罗斯、澳大利亚作为备降机场，我国作为发起国顺利开展了“雪鹰601”参与的南极“环”国际合作计划，能够完成这一项项极具挑战性的任务，让我们感到非常自豪。

（本报记者刘诗瑶采访整理）  

本期统筹：白之羽  刘涓溪

版式设计：沈亦伶

《 人民日报 》（ 2024年04月12日 06 版）